Энергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов.
В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть.
На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6…21 кВ частотой 50 ГЦ. На трансформаторных подстанциях напряжение тока повышают до 750 кВ, в зависимости от дальности передачи электрической энергии потребителям. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110…220 кВ и подают в районные сети, к которым подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой.
Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, которые представляют соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям.
На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3000 В и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.
Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески.
Тяговые подстанции постоянного тока выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при постоянном токе на любом блок-участке должен быть не более 4 кВ и не менее 2,7 кВ, а на отдельных участках допускается не менее 2,4 В. С учетом этих требований тяговые подстанции постоянного тока размещают недалеко друг от друга (10…20 км) при максимально допустимом сечении контактного провода.
Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока (до 27, 5 кВ), получаемого от энергетических систем. На направлениях, электрифицированных на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ, расстояние между тяговыми подстанциями составляет 40…60 км. Площадь сечения проводов контактной сети в системе однофазного переменного тока примерно в два раза меньше, чем при постоянном токе. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше.
Стыкование контактных сетей линий электрифицированных на разных системах тока осуществляется на специальных железнодорожных станциях.
Контактная сеть – это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.
Контактная сеть состоит из консолей, изоляторов, несущего троса, контактного провода, фиксаторов и струн и монтируется на металлических или железобетонных опорах (рис. 22.1).
Применяются простые (на второстепенных станционных и деповских путях) и цепные воздушные контактные сети. Простая контактная подвеска представляет собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах. В цепной подвеске (рис. 22.1) контактный провод подвешен между опорами не свободно, а прикреплен к несущему тросу с помощью проволочных струн. Благодаря этому расстояние меду поверхностью головки и контактным проводом остается практически постоянным. Расстояние между опорами при цепной подвеске составляет 70…75 м.
Высота контактного провода над поверхностью головки рельса на перегонах и станциях должна составлять не менее 5750 мм, а на переездах – 6000…6800 мм.
Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди специального профиля (рис. 22.2). Он может иметь площадь сечения 85, 100 или 150 мм2.
Опоры контактной сети применяют железобетонные (высотой до 15,6 м) и металлические (15 м и более). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на перегонах и станциях должно составлять не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях и в трудных условиях допускается сокращение указанного расстояния до 2450 мм – на станциях и до 2750 мм – на перегонах.
Для защиты контактной сети от повреждений ее секционируют (разделяют на отдельные участки – секции) с помощью воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов.
Воздушные промежутки устраивают для электрической изоляции смежных участков друг от друга. Воздушный промежуток выполняют таким образом, чтобы при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединялись. На границах воздушных промежутков устанавливают опоры контактной сети, имеющие отличительную окраску.
Нейтральной вставкой называется участок контактной сети, в котором постоянно отсутствует ток. Нейтральная вставка представляет собой несколько последовательно включенных воздушных промежутков и при прохождении электроподвижного состава обеспечивает электрическую изоляцию сопрягаемых участков.
Перегоны, промежуточные станции, группы путей в станционных парках выделяют в отдельные секции. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети или с помощью постов секционирования. Посты секционирования оборудуют защитной аппаратурой – автоматическими выключателями от коротких замыканий.
Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала и других лиц все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и др.), непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют или оборудуют устройствами отключения. Также в зоне влияния контактной сети все подземные металлические сооружения изолируют от земли для предохранения их от повреждения блуждающими токами.
Устройство контактной сети: 1 – опора; 2 – тяга; 3 – консоль; 4, 9 – изоляторы; 5 – несущий трос: 6 – контактный провод; 7 – струна; 8 – фиксатор
1. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации)
ПТЭ устанавливают основные положения по ТЭ ж/д, порядок действия работников ж/д/т при их эксплуатации,основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принцип сигнализации.
2. Основные обязанности работника ж. д. транспорта
1).Каждый работник ж/д/т несет ответственность за выполнение требований ПТЭ по кругу должностных обязанностей и принимает меры по остановке поезда при угрозе жизни или безопасности движения.
2).Работники ж/д/т несут персональную ответственность за выполнение плана перевозок пассажиров и груза с безусловной сохранностью и обеспечением безопасности движения.
3).Работники ж/д/т несут ответственность за сохранность вверенных технических средств, чистоту, исправность.
4).Находиться на рабочем месте по форме установленного образца (закрытая обувь, темные брюки или юбка, белая рубашка, погоны, птичка ж/д, бейдж, галстук, пиджак).
5).К работе допускаются лица, не моложе 18 лет, прошедшие обучение, мед. освидетельствование, выдержавшие испытание знания НТ.
6).Не допускаются к работе или отстраняются лица, находящиеся в алкогольном, наркотическом, токсическом опьянениях
8).Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.
3. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
4. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда
Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами. Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью), 3 коротких сигнала, взрыв петарды требуют немедленной остановки.
5. Действия проводника при движении вагона «юзом»
При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона.
В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.
6. Ограждение проезда на перегоне, оборудованном автоблокировкой
На участках, оборудованных автоблокировкой проводнику необходимо из вагона убедиться в хорошей видимости хвостов, сигнальных фонарей, наблюдать за перегоном при появлении ПС принимать меры по его остановлению. Проводник ограждает состав только с хвоста, с головы – помощник машиниста.
7. Что обеспечивает график движения поездов
Является основой всего ж/д/т. Увязывает работу всех структурных подразделений и обеспечивает:
Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
Безопасность движения поездов;
Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
Рациональное использование ПС;
Соблюдение установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад;
Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
8. В каких случаях проводится полное опробование тормозов
Для проверки состояния тормозного оборудования подвижного состава проводится полное опробование тормозов в следующих случаях:
1. На станциях формирования перед отправлением поезда;
2. После смены локомотива;
3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов,
4. При техническом обслуживании состава без смены локомотива;
5. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками 18 о / оо и круче.
Полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.
При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозов при каждом вагоне и их срабатывание, участвуют работники ПТО, осмотрщики или слесари - автоматчики.
9. Ручные тормоза. Какие сигналы подаются для приведения их в действие
Используются только в случае отказа ЭПТ, автоматических тормозов, при сигнале машиниста – 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.
Проводник при приемке вагона должен проверить исправность ручного тормоза, при этом он должен на стоянке раскрутить штурвал, без должен свободно вращаться. Должна отсутствовать ситуация, когда штурвал не сдвинуть с места. Затем выйти из вагона, проверить плотное прижатие колодок, вернуть штурвал на место, затем необходимо опломбировать ручные тормоза (пломбу взять у ЛНП).
10. Какой ПС не допускается выпускать в эксплуатацию к следованию в поездах
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах ПС, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
б) при скоростях движения до 120 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм.
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.
11. Требования в эксплуатации к КП
Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приеме ее при формировании.
12. Требования в эксплуатации к автосцепному устройству
Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более...................1080 мм
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее...................................................................................980 мм
У грузовых вагонов (груженых) не менее..........................950 мм
У спец. ПС:
В порожнем состоянии не более.....................................1080 мм
В груженом не менее..........................................................980 мм
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде...............................................................100 мм
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда..................................................................................110 мм
В пассажирском поезде, следующем:
Со скоростью до 120 км/ч не более.....................................70 мм
Свыше 120 км/ч не более.....................................................50 мм
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда..................................................................................100 мм
Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС....................................................................................... 100 мм
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений Ответственным за техсостояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техобслуживание состава поезда перед отправлением.
13. Сигналы, применяемые при опробовании тормозов
Проводник работает при опробовании тормозов с машинистом. При опробовании тормозов подаются сигналы:
Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
Требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
Для передачи указания при опробовании тормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
14. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях
На перегонах 4100 мм. На станциях 4800 мм.
15. Ширина колеи: нормальная, минимальная, максимальная, с учетом величины радиуса кривой
Нормальная: 1520 мм. Минимальная: 1512 мм. Максимальная: 1548 мм.
При К > 350 м. -1520 мм. При К. = 300 - 349 м. - 1530 мм. При К < 299 м. - 1535 мм.
16. Деление поездов по старшинству
Поезда делятся на следующие группы:
1.Внеочередные – восстановительные поезда, пожарные поезда, снегоочистители (снегоуборочные машины), локомотивы без вагонов (одиночные), назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;
2.Очередные.
– пассажирские скорые(120-140 км/ч);
– пассажирские скоростные(160-220 км/ч);
– пассажирские поезда дальнего следования, местного сообщения, электропоезда;
– почтово-багажные, почтовые, багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
– грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные и локомотивы без вагонов.
3. Поезда специального назначения, порядок пропуска которых определяется при назначении.
17. Основные сигнальные цвета .
Красный, желтый, зеленый, синий, лунно-белый.
18. Допускаемая разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде
Грузовой поезд (ГП): < 100 мм.
Между локомотивом и первым груженым вагоном ГП: < 110 мм.
В ПП, следующим со скоростью: 120 км/ч. < 70 мм.; 121-140 км/ч. < 50 мм.
Между локомотивом и вагоном ПП: < 100 мм.
Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС: < 100 мм.
Автосцепки пассажирских вагонов и СПС должны иметь ограничители вертикальных перемещений.
19. Допускаемые скорости при производстве маневров
60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.
40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.
25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.
15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.
5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;
3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
20. Какие вагоны запрещается ставить в поезда
Запрещается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции, радиокупе с неисправной радиосвязью с машинистом локомотива и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.
Запрещается ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов, выработавших установленный срок службы.
Запрещается ставить в поезда:
Вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
Вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
Платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;
Вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
Вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
Платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;
Платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
Полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
Порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.
Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
Вагоны с опасными грузами;
Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.
21. Действия проводника при вынужденной остановке поезда на перегоне
В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.
22. В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов
Сокращенное опробование тормозов производится с проверкой срабатывания тормозов (состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов). Проводники хвостовых вагонов работают вместе с машинистом. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится: 1.после смены локомотивных бригад, если локомотив не отцеплялся;
2.после смены локомотива, если на предыдущей станции проводилось полное опробование тормозов; 3.после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда;
4.при любом перекрытии концевого крана;
5.при прицепке вагонов, после стоянки поезда более 20 минут;
6.при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.,
7.либо при самосрабатывании тормозов во время стоянки.
8. Если к составу прицепили группу из 5 вагонов, сокращенное опробование производится по каждому вагону.
При сокращенном опробовании проводник контролирует срабатывание тормозов по 2-м методам:
1. Выход штока тормозного цилиндра (130-160 мм.)
2. Прижатие колодок к поверхности катания колеса
23. Требования к величине ползуна КП в ПВ
К одному из видов неисправностей колесных пар относится ползун. Ползун – наиболее встречающееся образование при заклинивании колесных пар и движении «юзом», стертость на поверхности. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.
В пути следования при наличии ползуна глубиной:
До 1 мм., разрешено движение с установленной скоростью;
От 1 до 2 мм. разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);
От 2 до 6 мм. необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;
От 6 до 12 мм. необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;
Свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч. при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.
24. Требования к величине проката КП в ПВ
Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.
Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч У пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм.
25. Виды светофоров
Светофоры по назначению подразделяются на:
входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые(красный, желтый, зеленый) , карликовые(синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
26. Сигналы тревог
Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)
Сигнал «Общая тревога» подается группами и одного длинного и трёх коротких.
В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.
Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких
звуков непрерывно в течение 2-3 минут.
В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.
Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.
27. Ограждение поезда при вынужденной остановке, поезда на перегоне
При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:
Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона.
На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам.
28. Ручные и звуковые сигналы при маневровой работе
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем полукруг над головой развернутым желтым флажком; ночью - ручным фонарем с прозрачно белым огнем или одним длинным звуком
- «Разрешается следовать локомотиву управлением назад» - днем движением опущенной руки вниз с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно белым огнем или двумя длинными звуками
- «Тише» - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем или двумя короткими звуками
- «Стой!» - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
Оповестительный сигнал
Один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива. Оповестительный сигнал подается:
При приближении поезда к станциям, путевым постам, тоннелям, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;
При приближении поезда, к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов.
При встрече двух поездов и их расхождении.
Пригласительный сигнал.
Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.
УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ПВ)
1. Классификация ПВ
ЦМВ (цельнометаллический вагон);
ЦМК (цельнометаллический купейный);
ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником;
ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности)
Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.
Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.
Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.
Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.
Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.
Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.
Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.
2. Основные элементы в конструкции ПВ
| Вагон | ||
| Механическое оборудование | Электромеханическое оборудование | Системы жизнеобеспечения |
| Ходовая часть | Система электроснабжения | Внутреннее устройство |
| Рама | Система автоматики | Водоснабжение |
| Кузов | Коммуникации | Освещение |
| Ударно-тяговые устройства | Система кондиционирования | Система безопасности |
| Тормозное оборудование | воздуха Охлаждения и отопления | Отопления и вентиляции |
Автосцепное устройство;
2 тележки;
4 колесные пары;
3. Устройство кузова ПВ
Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:
Сплошная хребтовая балка
Разрезная хребтовая балка
Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ
4. Планировки ПВ
4. Планировки ПВ
Рабочий и нерабочий тамбур
2 туалета
Большой коридор
Косой коридор (малый)
Купе проводника
Котельное отделение
5. Знаки и надписи на ПВ
На боковые стены наносят: герб России, знак АО «РЖД», номер вагона, условное обозначение дороги приписки, тип вагона, количество мест, тара, место установки домкрата.
На торцевые стены наносят: пункт приписки, мета и времени выполнения капитального ремонта и деповского ремонта, единой технической ревизии (через 6 месяцев).
№ вагона, серийный номер, масса, тара вагона, герб, дорога приписки, тип вагона, место установки вагона.
Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:
Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:
1 -ая цифра род вагона (0 - пассажирский)
2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки
4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово-багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)
5,6,7 – ая цифра - порядковый номер вагона
8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона
6. Габарит подвижного состава (ПС) и приближения строений, их назначение
Габарит ПС: предельное, поперечное оси пути очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна деталь ПС.
Габарит приближения строений: (...), в пределы которого не должна заступать ни одна конструкция или деталь строений за исключение устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ПС, контактных проводов. Назначение: предотвращение ЧП и крушений. 
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения. Это условие обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис. 6).
Габарит подвижного состава –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.
Габарит приближения строений –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.
Для пассажирских вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:
1-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения;
0-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм и по всем основным линиям железных дорог стран Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями на отдельных участках этих дорог;
02-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и стран ОСЖД колеи 1435 мм;
03-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм.
На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями – ликвидацией выступающих частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.
Т а б л и ц а 1
Размеры габаритов подвижного состава, м
| Тип габарита | Высота габарита Н | Ширина габарита 2В |
| 1- ВМ | 4,7 | 3,4 |
| 0-ВМ | 4,65 | 3,25 |
| 02-ВМ | 4,65 | 3,15 |
| 03-ВМ | 4,28 | 3,15 |
На купейных вагонах габарита 0-BM российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку.
Габариты 0-ВМ и 1-ВМ незначительно отличаются друг от друга, поэтому для вагонов внутреннего сообщения на их кузове ставится в круг знак «МС-0» или «МС-1» соответственно.
Габариты и нормы расположения проводов и опор контактной сети
На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению УГР и оси пути должно удовлетворять требованиям стандарта и Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации.
Минимальная высота подвески смонтированного контактного провода над УГР должна быть на перегонах и железнодорожных станциях 5,75 м, а на переездах 6,0 м. В исключительных случаях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах, с разрешения ОАО «РЖД», может быть уменьшено до 5,675 м при переменном и до 5,55 м при постоянном токе. Максимальная высота подвески контактного провода не должна превышать 6,8 м.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции высота подвески контактного провода должна быть на перегонах и железнодорожных станциях 6,5 м, а на участках скоростного движения поездов (161-200 км/ч) - 6 или 6,25 м (определяется проектом). Уклон контактного провода при переходе от одной высоты подвески к другой не должен превышать значений, приведенных в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Уклон контактного провода
Примечание. Уклон означает снижение или подъем контактного провода на длине 10 м: 0,01 - на 100 мм; 0,006 - на 60; 0,004 - на 40; 0,002 - на 20; 0,001 - на 10; 0,0005 - на 5 мм.
Переходные уклоны должны предусматриваться с обеих сторон каждого участка с основным уклоном на протяжении не менее одного пролета.
На участках со скоростью движения поездов от 161 до 200 км/ч высота подвески контактного провода не менее чем в двух пролетах, примыкающих к искусственному сооружению, должна быть такой же, как в искусственном сооружении.
Расстояние от нижней точки проводов питающих, усиливающих, отсасывающих, обратного тока, ДПР, ВЛ и других при наибольшей стреле провеса до поверхности земли и сооружений, а также расстояние между проводами линий при их взаимном пересечении или сближении, должны быть не менее приведенных в табл. 6.2.
На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению к уровню верха головки рельса (УТР) и оси пути должно удовлетворять требованиям стандартов и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и железнодорожных станциях должна быть не ниже 5750 мм.
В исключительных случаях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах, с разрешения Минтранса Российской Федерации может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации на переменном токе и до 5550 мм при постоянном токе. Высота подвески контактного провода от УТР не должна превышать 6800 мм, на переездах - быть не менее 6000 мм.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции высота подвески контактного провода определяется проектом.
Расстояние от нижней точки проводов питающих, усиливающих, отсасывающих, экранирующих, обратного тока, ДПР, ВЛ и других при наибольшей стреле провеса до поверхности земли и сооружений, а также расстояние между проводами линий при их взаимном пересечении или сближении, должны быть не менее приведенных в табл. ниже.
Расстояние от изолированных консолей, фиксаторов, нижних фиксирующих тросов и шлейфов до поверхности пассажирских платформ, по которым не осуществляется проезд транспортных средств, составляет не менее 4,5 м.
Консоли, фиксаторы и анкерные отходы различных секций перегонов и железнодорожных станций на контактной сети не должны сближаться на расстояние менее 0,8 м. Расстояние от токоведущих частей контактной сети, кроме изолированных консолей, до опоры должно составлять не менее 0,8 м.
Габаритом приближения строения называют предельное поперечное (перпендикулярное к оси пути) очертание, внутри которого не должны находиться части сооружений и устройств, т.е. габариты опор контактной сети определяют с учетом выступающих частей их армировки.
На железнодорожном транспорте горизонтальные расстояния измеряют от оси пути, вертикальные - от уровня головки рельса.
Расстояния от оси пути до внутренней грани опор на уровне верха головок рельсов (или до внутренней грани фундаментов опор), называемые габаритами опор, соответствуют требованиями. Габариты определяют с учетом выступающих частей армировки опор. На двухпутных и многопутных участках опоры устанавливают в створе со смещением 1-2 м.
Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края фундаментов или опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3,1 м, а в снегозаносимых выемках и на выходах из них на длине 100 м - не менее 5,7 м. На участках железных дорог до обновления и реконструкции и в особо трудных условиях, кроме снегозаносимых выемок, допускается уменьшение этого расстояния до 2,45 м на железнодорожных станциях и 2,75 м на перегонах.
Опоры контактной сети устанавливаются вне пределов кюветов. В выемках опоры контактной сети следует ставить за пределами кюветов с полевой стороны.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции контактной сети на участках, где предусматривается скорость движения поездов 161-200 км/ч, расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края фундаментов или опор должно быть 3,3 м, а при необходимости увеличенный габарит определяется проектом. Отклонение от этих норм допускается только в сторону увеличения, но не более чем на 100 мм.
Система контроля взаимного расположения пути и контактной сети должна осуществляться с применением реперных знаков в соответствии с техническими требованиями Специальной реперной системы контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане. Реперный знак устанавливается на опоре или фундаменте, он выполняется из отрезка круглого металлического стержня с резьбой для закрепления геодезических приборов.
Все указанные расстояния даны для прямых участков пути. На кривых участках габарит установки опор увеличивают в соответствии с габаритным уширением для опор контактной сети. Габарит опор перед кривой на расстоянии менее 10 м такой же, как на кривом участке пути. Железобетонные анкерные опоры контактной сети устанавливают с габаритом, увеличенным на 200 мм относительно принятого габарита промежуточных опор.
При расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры составляет не менее 2 м. В обоснованных случаях, например при наличии на платформе какого-либо строения, это расстояние уменьшают, но не менее чем до 3,1 м от оси пути. Если ширина боковой платформы не превышает 4 м, опоры, как правило, устанавливают за ее пределами.
Опоры вдоль тупикового пути, на которых подвешивают провода контактной подвески других путей, на протяжении 100 м до конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика.
Расстояние от проезжей части переезда по направлению преимущественного хода поездов до опор и анкеров оттяжек, расположенных около главных путей перегонов и станций, должно быть не менее 25 м. В остальных случаях и для фиксирующих опор - не менее 5 м. Расстояние от конца тупика до установленной за ним анкерной опоры, кроме тупиков отстоя электровозов и электросекций, не менее 20 м. Это расстояние может быть сокращено в исключительных случаях из-за условий рельефа, застройки и других обоснованных случаев.
Опоры, фундаменты и оттяжки опор контактной сети, расположенные в местах погрузки-выгрузки грузов и вблизи проезжей части дорог, должны быть ограждены; от сыпучих грузов - щитами. Защитные ограждения должны быть окрашены.
Опоры перед сигналами располагают с такими габаритами, чтобы не ухудшалась видимость сигналов. При этом расстояние от сигналов до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должно составлять не менее 2 м.
При размещении опор контактной сети вблизи проводов линий связи и воздушных линий электропередачи учитываются условия выполнения строительно-монтажных работ.
В местах, где вдоль пути проходят кабели СЦБ, освещения, габариты опор определяют с учетом того, чтобы были выдержаны следующие расстояния от поверхности фундамента до кабеля:
- при устройстве монолитных фундаментов на месте - 0,6 м;
- при блочных фундаментах и несъемных опорах, а также при вибропогружении свайных фундаментов (с обязательным предварительным вскрытием кабеля) - 5 м.
Если опоры устанавливают в местах, где проходят подземные трубопроводы (водонапорные, канализационные, разрыв которых может вызвать разрушение грунта), на глубине, меньшей глубины заложения фундаментов, расстояние по горизонтали от поверхности фундамента или опоры в любой их части до трубопровода должно быть не менее 1 м, а при вибропогружаемых фундаментах - не менее 2 м при обязательном предварительном вскрытии трубопроводов.
Пересечения контактной сети воздушными линиями электропередачи других ведомств проектируют с учетом требований Правил устройства электроустановок (ПУЭ). Пересечения проводов воздушных линий связи и радиофикации с контактной сетью электрифицированных железных дорог не допускаются.
Габарит подвижного состава - это предельное поперечное, перпендикулярное к оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Габарит погрузки груза - предельное поперечное очертание груза, погруженного на открытый подвижной состав. Грузы, выходящие за пределы очертаний зон негабаритности или имеющие высоту более 5300 мм, относятся к сверхнегабаритным.
Габариты проводов на электрифицированных линиях
Наименование объектов пересечения или сближения |
Наименьшее расстояние от проводов (кабелей), м |
||
ВЛ 0,4 кВ, отсасывающих, обратного тока, экранирующих, волновода, волоконнооптической линии связи, группового заземления |
ВЛ 10(6) кВ, питающих и усиливающих линий 3 кВ |
ВЛ 35 кВ, ДПР, питающих и усиливающих линий 25 кВ |
|
Поверхность земли: |
|||
в населенной местности |
|||
в ненаселенной местности |
|||
в пределах искусственных сооружении в труднодоступных |
|||
в недоступных местах |
|||
Головки рельсов неэлектрифици-рованного пути |
|||
Поверхность автомобильной |
|||
Несущий трос или верхний про |
|||
Провод троллейбусных и трамвайных линии |
|||
Провод ВЛ при напряжении: |
|||
Настил пешеходных мостов (при |
|||
Поверхность пассажирских платформ (при двойном креплении проводов) |
|||
Крыши производственных зданий |
|||
Здания по горизонтали |
|||
Линии связи и радио (по горизонтали) |
|||
Кроны деревьев |
|||
Примечания.
- Населенная местность - в городской черте с перспективой развития на 10 лет, курорты, поселки, населенные пункты, железнодорожные станции.
- Ненаселенная местность - незастроенная местность, редко стоящие строения, перегоны, включая остановочные пункты.
- Труднодоступные места - недоступные для транспорта и машин, откосы насыпей и выемок.
- Недоступные места - склоны гор, скал, утесов.
- Расстояние от проводов группового заземления до поверхности автомобильной дороги на переездах должно быть 6,0 м, а у анкеровок этих проводов, кроме переездов, до поверхности земли - 4 м.
