6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава , оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи, а так же должно осуществляться бесперебойное питание электроподвижного состава, которое осуществляет система тягового электроснабжения /18/.
Обеспечение безопасности движения поездов осуществляется на основе системы контроля и диагностики состояния всех технических средств хозяйства электроснабжения, соблюдения нормативов на их устройство, содержание и ремонт, внедрения более совершенных конструкций, реализации качественных технологий производства работ, организационных и экономических мероприятий, направленных на усиление материально-технической базы, на стимулирование труда работников. Однако на практике полную безопасность реализовать не удается. Предпосылками нарушений безопасности движения поездов являются процессы износа, разрушающие технические средства, в конечном итоге приводящие к отказам в их работе. Относительно редко в нарушении работоспособного состояния технических средств хозяйства электроснабжения являются непрогнозируемые стихийные явления. Существенной причиной при нарушениях безопасности движения является человеческий фактор, проявляющийся, как правило, в недостаточном уровне профессионализма работников, в низком уровне трудовой и технологической дисциплины.
Важнейшее место в повышении безопасности движения в хозяйстве электроснабжения занимает качественный учет и последующий анализ случаев нарушения безопасности движения, целью которого является выявление видов опасных отказов технических средств и ошибок персонала. Результаты такого анализа нарушений безопасности, классифицированных по их видам, а также по причинам возникновения являются основой для выработки эффективных мер по обеспечению безопасности движения поездов.
Устройства система тягового электроснабжения состоят из двух достаточно сложных подсистем – тяговых подстанций и контактной сети, включающих большое количество оборудования, аппаратов, деталей, проводов, изделий, от нормального функционирования которых зависит работоспособность, как подсистемы, так и системы в целом.
Надежность тяговой подстанции – свойство обеспечивать в расчетных режимах преобразование электрической энергии и питание контактной сети с отклонениями по уровню напряжения в пределах установленных норм. Надежность контактной сети – свойство обеспечивать передачу электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и нормальный токосъем при расчетных скоростях движения и любых атмосферных условиях (кроме стихийных бедствий) с минимальным износом контактных проводов и накладок токоприемника.
Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т. д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.
Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения
поездов при усилении устройств тягового электроснабжения на участке Сызрань – Громово.
Все работы по усилению тяговой сети участка Сызрань - Громово, должны выполняться в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) /19/, Техническими условиями и требованиями Инструкции с соблюдением «Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД», утвержденными 16 декабря 2010 г, № 000, Правилами электробезопасности для работников при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утверждёнными 03.07.2008 г. № 000.
До начала производства работ по усилению тяговой сети и ремонту объектов инфраструктуры заместитель главного инженера железной дороги (по региону) организует проверку знаний требований документов, указанных в приказе МПС России от 17 ноября 2000 г, N 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации» у лиц, ответственных за производство работ.
Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения, а так же устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.
Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.
Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.
Необходимо чтобы обеспечивался плавный (без ударов и искрений) переход токоприемника с контактных проводов одного пути (съезда) на контактные провода другого.
Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.
Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ и не более 29 кВ при переменном токе.
Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.
Проектируемая данным дипломным проектом усиление тяговой сети должно обеспечивать безопасную и устойчивую эксплуатацию устройств электроснабжения. Малейшее отступление от норм содержания устройства может привести к не запланированной остановке подвижного состава.
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ
«ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»
Н. Новгород 2016г.
Состояние безопасности движения поездов.
Безопасность движения поездов – ключевой показатель работы железнодорожного транспорта, требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций.
Нарушением безопасности следует считать отклонения от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная (или реализованная) угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, экологии окружающей среды.
В области безопасности основное направление должно заключаться в достижении гарантий выполнения всеми работниками обязательных норм и правил, сформулированных в нормативной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движения.
Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте, в течение многих лет, несмотря на применяемые меры, остается практически неизменным и нуждается в совершенствовании.
Безопасность движения – основное условие нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, а также сохранение жизни пассажиров и сохранности грузов, достигающее безопасной организации движения поездов и выполнения «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
Безопасность движения – это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих безопасное выполнение процесса перевозок и исключающих (или минимизирующих) нарушения, которые являются потенциальной (либо реализованной) угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, а также экологии окружающей среды.
Безопасность протекания технологического процесса – это свойство технологического процесса не переходить в опасные состояния в результате отказов или ошибок служебного персонала.
Безопасность перевозочного процесса – это качественная характеристика, определяющая степень гарантии доставки пассажира и груза в место назначения, в заданное время, без нарушения здоровья пассажиров, сохранности (состояния) груза и без отрицательных экологических последствий.
Назрела настоятельная необходимость в разработке для снижения аварийности на железнодорожном транспорте, которая должна стать органичной частью системы безопасности страны.
В основу системы управления безопасностью движения поездов положены два концептуальных положения:
– безопасность, являющаяся составной частью качества перевозочного
процесса ;
– в условиях дефицита ресурсов, предпочтительно вложение средств в управление безопасностью , а не в ее обеспечение путем внедрения новой техники.
Транспортная система может быть представлена в виде совокупностей технических средств (устройств и набора параметров, описывающих процесс перевозок, при котором обеспечивается безопасное функционирование) и персонала, обслуживающего эти средства, включая управление системой обеспечения безопасности движения.
При таком подходе в системах управления безопасностью движения принято рассматривать:
– объекты управления;
– средства управления;
– технологию управления;
– выработка управляющих решений.
К объектам управления в сфере безопасности движения относят обслуживающий персонал, технические средства, система их обслуживания и эксплуатации.
К средствам управления относится нормативно-правовая база и система организационных и технических мер реализации управляющих решений.
Технология управления безопасности движения включает:
– сбор данных о фактическом выполнении требований безопасности движения;
– сведения о нарушениях безопасности движения;
– сведения об отказах технических средств и отступления от норм их содержания;
– качества работы служебного персонала;
– другая информация, относящаяся к безопасности движения.
Собираемая информация представляет собой информационную среду обо всех фактах нарушения безопасности, представляемая в виде Базы данных (БД) по всем позициям классификаторов, по конкретным хозяйствам отрасли.
Выполняемый компьютерный (программный) анализ собранных данных позволяет выявить наиболее активные источники аварийности на более ранней стадии.
Выработка управляющих решений (воздействий) будет выполняться в виде реакции принимаемых мер на отступления от норм и на возможные те или иные неблагоприятные события, описанные в классификаторе (неблагоприятных событий по каждому хозяйству).
Ведение поезда – самая ответственная часть перевозочного процесса, успешное и безопасное осуществление которой определяется как профессиональной подготовкой машиниста и слаженностью работы локомотивной бригады, так и взаимодействием диспетчера и машиниста.
При современном уровне организации перевозочного процесса нельзя поручиться, что машинист никогда не совершит ошибку. Примером этому могут служить проезды запрещающих сигналов машинистами первого и второго классов, у которых есть и высокая профессиональная подготовка, и достаточный жизненный опыт, и, как правило, нормальные бытовые условия. Допущенные (иногда грубейшие!) ошибки эти машинисты часто даже не в состоянии объяснить. Конечно, нельзя обеспечить абсолютную правильность управляющих действий машиниста, но можно снизить отрицательные последствия ошибок, осуществляя специальные мероприятия.
Одним из первых в России «противо ошибочную» программу разработал немецкий инженер-железнодорожник И.И. Рихтер, который опубликовал ее в 1895 году в серии статей под общим названием «Железнодорожная психология». Эта программа актуальна и сегодня, но незаслуженно забыта. При разборе чрезвычайных происшествий обычно не учитывают индивидуальные особенности каждого машиниста, то есть то, что значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером осознания их машинистом.
У квалифицированного машиниста в момент опасности из-за осознания ответственности происходит «сдерживание» сил и энергии, необходимых для преодоления ЧП, ибо ошибки чреваты разносторонними наказаниями, что вызывает дополнительные «внутренние волнения». «Уголовная и социальная ответственность, – писал Рихтер, – в высшей степени влияет на душевное состояние машиниста».
Практика оперативных разборов происшествий и доверительные беседы с машинистами, совершившими проезды запрещающих сигналов, аварии и крушения, выявили, что лишь около 5 процентов машинистов признали себя виновными в своих ошибках, которые способствовали развитию чрезвычайного происшествия, а 95 процентов утверждали, что они ошибок не совершали. Все они делали правильно и виновны во всем другие. Это говорит о том, что к каждому случаю необходимо подходить как к единичному событию, то есть к конкретной ситуации как совокупности технических и психофизиологических причин. Только всесторонний подход к анализу чрезвычайных происшествий позволяет инженерно-техническим работникам с помощью психологов, физиологов и врачей найти причины снижения эффективности управляющей деятельности машиниста или диспетчера в той или иной конкретной обстановке и справедливо определить степень их виновности. Наряду со временем суток, необходимо учитывать психофизиологические возможности, как машиниста, так и диспетчера, степень их загруженности, а также определить предельные отклонения от установленных норм и правил, на которые они имеют право, но без ухудшения рассматриваемой конкретной чрезвычайной обстановки.
Считалось и считается, что если человек чему то обучен и может делать это правильно, то все нарушения являются следствием его неосторожности, халатности и так далее, за что его и следует наказывать. Однако многочисленные анализы сложных видов деятельности (работа космонавта, летчика, судоводителя, водителя автомобиля, машиниста локомотива и тому подобное), выполненные различными высококвалифицированными специалистами в области эксплуатации транспортных средств, психологами, физиологами, врачами, позволяют понять то, что человек неизбежно будет совершать ошибки в работе, нередко расплачиваясь за них собственной жизнью.
Поэтому, наряду с совершенствованием традиционной профессиональной подготовки диспетчеров, машинистов и их помощников, необходимо разрабатывать специальные мероприятия для недопущения ошибочных действий. Для машинистов это: определение длины пути торможения до остановки с учетом времени реакции машиниста перед наиболее опасными в отношении видимости и условий подъезда сигналами, переездами, обвальными местами и так далее; снижение скорости до 20 км/ч на определенном расстоянии перед запрещающим сигналом; точный учет эффективности работы тормозных средств поезда в соответствии с их техническим состоянием и неблагоприятными погодными условиями, когда коэффициент трения между тормозными колодками и поверхностью катания колес снижается в 3÷5 раз. Для поездных диспетчеров – это выдача команд на ведение поезда в стрессовых и экстремальных ситуациях.
Несмотря на то, что причины происшествий могут быть самыми разными и включать в себя сотни различных воздействий, взаимовлияющих друг на друга и на исход самого происшествия, их все-таки можно и нужно обобщать и анализировать. Необходимо, чтобы горький опыт, пропущенный через собственное сознание , позволил человеку самому не совершать ошибок.
Изучать опыт других необходимо не только для того, чтобы, оказавшись в такой же ситуации, применить полученные знания на практике. Это нужно, прежде всего, чтобы выработать в себе мыслительные навыки, стереотипное поведение , научиться сопоставлять факты, то есть научиться за контроллером или диспетчерским пультом думать и делать все возможное, чтобы, прежде всего не попасть в опасную ситуацию , а не только, как потом выйти из нее с наименьшими потерями.
Практика показывает, что обучение на примерах очень эффективно. Некоторые машинисты уверены, что подобные сведения для них не представляют практического интереса, так как они обладают достаточным собственным опытом. Однако знакомство с опытом других позволит и им по новому взглянуть на, казалось бы, известное событие и в ряде случаев задуматься. Следует учитывать и то обстоятельство, что машинисты в условиях вождения поездов повышенного веса и длины, вынуждены отказываться от устоявшейся прежней практики управления поездом, то есть переучиваться, что с «возрастом» и выработанными привычками представляет значительные трудности.
Статистика подтверждает, что большинство чрезвычайных происшествий не произошло бы, если бы человек хорошо знал, чем может кончиться развитие тех или иных событий, если бы он хоть в некоторой степени мог предвидеть их последствия.
Из ежегодных анализов проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в железнодорожной отрасли следует, что более 90 процентов этих чрезвычайных происшествий происходило и происходит по вине машинистов. Но разве все они нерадивые работники? Конечно, нет. Статистические данные подтверждают, что многие из допустивших проезды запрещающих сигналов – дисциплинированные, ответственные люди, опытные, а нередко и высококвалифицированные машинисты. Тогда в чем же дело? Что с ними произошло?
Ответ не сложен. Им не хватило умения правильно оценить возникшую конкретную ситуацию , влияние погодных условий и свои психологические возможности, умения предвидеть дальнейшее развитие событий исходя из сложившихся конкретных условий.
Как известно, для машиниста наиболее ответственным является выбор момента начала и сам процесс торможения поезда перед запрещающим сигналом или препятствием. В эти минуты машинист, каждый раз проявляя максимум собранности, внимания и сообразительности, сдает своеобразный экзамен по профессиональному мастерству. Именно просчеты в торможении могут не только повлечь за собой потерю рабочего места, но и перевернуть всю жизнь машиниста и даже привести его к гибели, Ни один машинист себе этого не желает, но иногда становится виновником трагедии.
Каким же образом машинист может предупредить последствия не таких уж и редких и вполне реальных просчетов при выборе момента начала торможения, с учетом эффективности тормозных средств поезда? Прежде всего, он не имеет права превышать скорость движения, выходя за пределы ограничений по условиям движения и погоды, состоянию пути и тормозных средств поезда или ухудшению собственного психофизиологического состояния. Кроме этого, он должен учитывать поездную ситуацию.
Все машинисты, проехавшие запрещающие сигналы, конечно, действовали не преднамеренно, а неосторожно, не допуская даже в мыслях, что подобное с ними может случиться. И все-таки во многом это не случайность.
Большинство аварий происходит не потому, что машинисты не хотят обеспечить безопасность движения, а потому, что не умеют своевременно принять и выполнить правильное управляющее действие . Поэтому, прежде чем научить машиниста управлять поездом, его необходимо обучить слесарному делу и умению быстро исправлять неисправности и так далее, так как именно это играет решающую роль в обеспечении безопасности движения поездов.
Жизненный опыт показывает, решение любой проблемы надо начинать с обучения тех людей, которые в дальнейшем будут с ней сталкиваться. Профессиональная компетентность машиниста состоит именно в том, что он способен обнаружить и предупредить ошибки других, выявить опасные предпосылки для движения поезда и либо исключить их, либо своевременно подготовиться к уменьшению последствий.
Необходимость опережающего поведения машиниста (способность предвидения дальнейшего развития событий, учет динамических качеств поезда, снижения коэффициента трения тормозных колодок из-за плохой погоды, особенностей плана, профиля пути, времени суток и продолжительности непрерывной работы) является одним из способов повышения надежности системы ненадежных элементов.
Многочисленные исследования подтверждают, что при малых затратах в короткое время на основе анализа ошибочных действий машинистов можно существенно повысить эффективность их управляющей деятельности.
В большинстве случаев проезжают запрещающие сигналы и совершают аварии машинисты с преувеличенным чувством собственной значимости, непогрешимости, и в силу этого – неспособные к объективной самооценке, снисходительно относящиеся к своим недостаткам и нетерпимо – к чужим. Не случайно почти все машинисты, допустившие аварии и крушения, ранее привлекались к дисциплинарной ответственности. Для устранения этих недостатков требуется кропотливый ежедневный труд по самовоспитанию (в этом случае никто не может помочь человеку, кроме него самого), серьезной самоподготовке к каждому рейсу, каким бы простым он ни казался.
Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.
Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанные с движением поездов.
По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправление по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.
Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.
Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.
Их всех последствий аварий и крушений самым печальным являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.
Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.
На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.
Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.
На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.
Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру. При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.
Необходимым условием обеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему, отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочных постов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками.
Существенная мера повышения безопасности на станциях - внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.
Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.
В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.
Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах, Правилах технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
при производстве ремонта пути
Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.
На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.
Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.
Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.
Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.
Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль, за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.
При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или заколачиванию рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.
При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.
Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски.
Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.
Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.
Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.
Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:
- · рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;
- · все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;
- · ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на безстыковом - 25 см;
- · шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;
- · крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1о /оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2о /оо - более 80 до 100 км/ч, 3о /оо - более 60 до 80 км/ч, 4о /оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5о /оо - не более 40км/ч. Крутизна отвода более 5о /оо не допускается.
Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.
Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости.
Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.
Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.
При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.
Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения заместителя начальника дороги и он отдает приказ поездному диспетчеру, а от поездного диспетчера поступает приказ дежурному по станции, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.
О предстоящем закрытии перегона ПЧ не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ.
В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанции СЦБ и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.
Руководство работ в «окно» при капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.
При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля, за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.
Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.
При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.
Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа диспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.
Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.
Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист, с красным сигналом.
После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.
Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.
Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.
Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающих перегон.
Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения
Движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте - комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.
Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
В период с 1967 по 1977 год, число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30.
В 1982-1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами - от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987 года , унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой , в которой погибло более 500 человек.
См. также
- Тормоза железнодорожного подвижного состава
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Безопасное многостороннее вычисление
- Безопасность в беспроводных ad hoc сетях
Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:
Безопасность - получить на Академике рабочий купон на скидку Redmond или выгодно безопасность купить с бесплатной доставкой на распродаже в Redmond
Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте - 3.37. Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте (безопасность) обеспечение требований безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности... Источник: Указание МПС РФ от 12.11.1996 N 166у (ред. от 09.02.1998) О… … Официальная терминология
Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте - Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов … Википедия
Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой… … Официальная терминология
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - Под безопасностью движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования понимается комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств и систем управления… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения
Транспортное происшествие на железнодорожном транспорте - Транспортное происшествие, классифицируемое как крушение поезда с пострадавшими Транспортное происшествие событие на железнодорожном транспорте, возникшее при движении поездов или выполнении маневровой работы вследствие опасных отказов т … Википедия
Классификация аварий на железнодорожном транспорте - Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия
Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте - Аварийная ситуация состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие,… … Википедия
Безопасность дорожного движения - Безопасность дорожного движения комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее… … Википедия
Технические средства безопасности дорожного движения - Технические средства безопасности движения это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта. Система обеспечения безопасности движения часть транспортной… … Википедия
ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - институт Особенной части уголовного законодательства, предусмотренный гл. 27 УК РФ. Данный институт относится к субинституту Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. В качестве самостоятельного института в… … Словарь-справочник уголовного права
Книги
- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ , . Настоящая Инструкция устанавливает требования, выполнение которых обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы…
